动力电池行业正在面临洗牌，不止是国内电池企业，国外的企业也开始“着急”，但是欧洲的的动力电池厂商和国内的电池厂商的焦虑点却不太一样。

现在欧洲电动汽车市场正在蓬勃兴起，来自韩国、中国、日本和美国的动力电池企业早已广泛布局，或已开始兵临城下。PCB厂了解到，来自韩国 LG 化学已经布局了超过 60％的欧洲市场车型，三星和 SK 创新也占据了重要的市场份额，还有来自中国的宁德时代、孚能科技，来自美国的特斯拉 GigaFactory4 也在紧锣密鼓进行。欧洲动力电池本土企业，似乎真的到了兵临城下的至暗时刻？

欧盟副主席马洛斯·舍甫科维奇发表主旨演讲。他指出动力电池是新能源汽车的心脏，在产业发展的关键时期，呼吁欧盟成员国共同努力，大力发展上游材料到电池回收的全产业链。欧洲电池联盟将提出具体行动计划、组织相关工作组，从而在创新、信息化、低碳化方面进一步保持世界领先的优势地位。

欧洲电池联盟随后发布了欧洲电池战略行动计划，该行动计划提出一项简化欧洲交通运输系统项目许可程序的立法举措，并发布欧洲首个重型车辆的二氧化碳排放标准。联盟委员会提出欧洲电池开发和制造战略行动计划与智慧出行相结合的前瞻性战略，以确保顺利过渡到一个安全、清洁、互联和智能的“移动欧洲”。电路板厂了解到，关于道路安全，该计划中概述了 2020 年至 2030 年新的道路安全政策框架。

欧洲电池联盟启动一年后，通过多政府和行业协作，聚焦动力电池产业本土化可持续发展，拟在欧洲建立一个具有竞争力的动力电池产业链。委员会已开始加快推进“电池战略行动计划”，目前在监管框架、研发技术与人才培养方面取得了一定进展。在此过程中，欧洲创新与技术研究所成功地组建一个大约 260 个行业参与者的产业生态，参与项目包括电池制造、二次电池、生态标签、节能减排、电池回收、车网电能互动，并加强产学研合作，建立了相关的教育和培训机制。

Northvolt 被给予的厚望

2018 年 3 月，欧洲投资银行（EIB）已批准 5250 万欧元（6540 万美元）贷款用于储能电池制造设备。该贷款已授予 Northvolt AB，以在瑞典韦斯特罗斯建造和运营首个示范工厂。该贷款将得到 InnovFin－欧盟金融创新者能源示范工厂项目的支持，并获得欧盟在 Horizon 2020 金融工具下的资金支持。

Northvolt 公司在欧洲投资银行和欧盟的支持下，将促进欧盟加快建立具有竞争力的欧洲电池制造业价值链。该工厂员工人数约 400 人左右，生产用于交通、储能、工业和终端消费者应用的锂离子电池。Northvolt 将利用该设施对建造世界上最环保的电池的目标开展研究，达到低碳排放和高回收率的目标。储能电池将增加该地区对可再生能源的利用，帮助该地区实现节能减排目标。

老牌企业 Saft 能否开发出新的电池技术？

法国 Saft（帅福特）电池公司正在欧洲电池联盟中与其他欧洲合作伙伴为新一代电池开展雄心勃勃的研发和产业化计划，重点是先进的高能量密度锂电池和固态电池。该计划涉及所有细分市场，如电动交通工具（电动汽车、铁路机车、海运船舶、航空器），电力储能和特种装备行业。

与目前的锂离子电池产品相比，新一代电池具备更好的性能、成本和安全性优势。这些电池计划与领先的材料供应商一起设计，将完美地集成到其系统环境中，具有数字化功能和接口，同时符合最严格的可持续发展标准。如果该项目发展取得成功，下一步将与合作伙伴共同研发新的制造工艺，以及电芯和系统的产业化，以便扩能成为 1GWh 的电芯标准模组生产线。

全球电动汽车已开始进入后补贴时代。线路板小编发现，在过去的十多年中，全球多数国家和地区在财政支持、税收优惠的整体政策支持力度正在下降，中国也不例外。另一方面，电动汽车市场化的前夜正在随着欧洲主流车企的发力而绽放曙光。动力电池企业在欧洲将上演欧、韩、中、日、美等五国企业竞争。

反观我国，2019 年以来，事故频发、续航虚高、残值过低等问题严重影响着消费者对新能源汽车市场的信心，再加上补贴退坡、外资入华等因素所带来的压力，作为新能源汽车核心的动力电池产业正在加速洗牌，多数企业面临成本高、价格降、需求降、融资难、回款难等问题。

“我们这个产业，锂电池、电动汽车都面临着前所未有的困难。”北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在日前举办的第七届中国（常州·金坛）电池新能源产业国际高峰论坛（ABEC 2019）上如是表示。

进入深度洗牌期，“新能源汽车产业是不敢碰了，我们现在已转型做华为的供应商了。”一位做钣金行业的供应商表示，他原本做沃特玛动力电池的外箱，但因为沃特玛的资金链危机，两千余万货款收不回来，去年年底差点倒闭。这个现象并非个例。

电池“达沃斯”组委会秘书长、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在论坛上表示，据其了解，目前在我国动力电池方面，留存的生产企业大约有 80 家，其中能真正实现装机量的仅 40 家左右，并且 TOP 10 企业占据着八成以上的市场份额。国内一些动力电池企业为了活下来，开始重新回归 3C 电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。

据悉，2013 年，我国动力电池企业只有 40 余家，并且基本是由 3C 锂电池转型而来。之后，由于新能源汽车产业集中爆发，加之政策支持，据统计，2015 年和 2016 年动力电池企业投资布局达到最高峰，当时全国动力电池企业超过 200 家。这意味着，从 2016 年至今，有超过 60%的动力电池企业被淘汰。实际上，一些由 3C 锂电池转型而来的动力电池企业绝大多数并未达到“车规级”的制造和安全标准。

因为车用电池的单体电容量是传统电池的 20 倍左右，串并联数是传统电池的 10 倍左右，再结合车辆应用的复杂工况和恶劣环境，对电池安全系数及一致性的要求更高，其严苛程度是传统电池的 200 倍以上。所以，目前虽然中国动力电池企业数量多，但业内普遍呈现出“小散乱”以及产能粗放的状态。因此，随着我国动力电池产业逐渐走向成熟，盲目扩张的不良后果开始显现：“小散乱”企业开始被震荡洗牌，定位高能量密度、高性能动力电池的企业如宁德时代、比亚迪则占据了市场的绝对统治地位。对此，于清教表示，作为新能源汽车“心脏”的动力电池市场已开启了新一轮深度洗牌。

可以说，国内动力电池厂商忙着生存，而国外的动力电池厂商忙着研发新技术，其高下立判，不过国内有一点可以肯定的是动力电池头部企业还是非常给力的，宁德时代、比亚迪等已经成为国内乃至世界动力电池的标杆。